合资车企电动化保卫战：从“在中国为中国”，到“在中国为全球”

11月11日，东风汽车有限公司（下称“东风有限”）在湖北武汉举行“启DNA”战略发布会，这是东风有限面对新的行业形势与产业格局，制定的发展新路径，东风有限将其定位为自身的二次创业。

东风有限是东风汽车集团与日产汽车于2003年组建的合资公司，在中国汽车市场结构剧烈变革的冲击下，东风有限与南北大众、南北丰田和南北本田一起遭遇销量快速下滑的挑战。

去年至今，大众、福特、丰田、本田等车企相继发布变革举措，东风有限新战略的突破性在于首次明确了以合资公司为主导进行本地化研发的重新定位，合资公司首次跳出其在日产全球业务架构中的局限于中国市场的定位，成为日产汽车扩张全球新能源汽车业务的重要堡垒。

过去数月以来，诸如大众收购小鹏汽车股权，Stellantis集团收购零跑汽车股权不断创造中国汽车工业新的历史。而不同的路径背后，核心逻辑是中国新能源车技术开始形成对全球汽车市场的主导性作用。在发布会上，东风有限更是喊出以“中国资产、中国标准、中国速度”去开拓全球市场。

与此同时，外资车企及其合资公司密集的变革举措也引起了自主车企的警惕。中国新能源车虽然增长迅速，但绝大多数企业持续大额亏损，可持续性并不确定。近日在乌镇举办的“乌镇咖荟·汽车夜话”论坛上，长城汽车董事长魏建军表示，“（新能源车企）几乎都是血流成河的状况，如果说干死一个算一个，就不叫高质量发展。”

寰球汽车董事长兼CEO吴迎秋也提出，当前，汽车行业的发展非常快，这样的“快”也让很多人看不懂、摸不透，背后也伴随着很多焦虑。

在中国，为全球

东风有限成立于2003年，出资额高达170亿元，是2000年之后中国汽车产业最大的合资合作项目。东风有限下属的东风日产乘用车公司（下称“东风日产”）曾是中国汽车销量榜前列的常客，连续多年销量超过100万辆。

不同于丰田、大众、本田“一女嫁二夫”，日产汽车坚持与东风汽车合作，并未组建第二家合资公司。但东风日产的销量在过去多年里大于南北丰田与南北本田之和，东风日产也因此被称作中国汽车产业最大规模的合资典范。

面向市场结构剧烈变化带来的业务挑战，东风有限选择了与大众、丰田截然不同的路径。

“启DNA”战略主要分为3个部分，一是坚持合资主导的新能源整车研发，在研发速度、研发成本、技术迭代和科技储备等领域，推动合资公司整体研发实力到达一个新的高点。二是合资“自主产品”的进化，利用中国的资产，以中国的速度和中国的标准，推出全新的产品。三是整合所有事业单元去开拓全球化市场，全球市场输出东风有限自主研发的电动化技术和智能驾驶技术。

日产汽车公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风有限总裁山崎庄平表示：“至2026年底前，我们将向中国市场新投放本土开发的新能源汽车10款，包含日产和启辰品牌以及东风品牌；其中包含四款日产品牌的新能源汽车。并且首款自主研发日产品牌的新能源汽车将会在2024年的下半年投放市场。”

按计划，东风有限将从2025年开始启动整车出口业务，第一步设定的出口销量目标为10万辆，其中包含四款日产品牌的新能源汽车，并将根据实际情况不断加大出口数量。

伴随战略方向与发展路径的调整，东风有限对旗下事业单元也进行了重新定位。日产和启辰品牌将进行品牌差异化定位，从而采取不同产品策略；郑州日产将聚焦皮卡和SUV研发和生产，东风有限将积极拓展郑州日产的出口渠道；零部件板块，东风有限旗下的东风零部件集团将完成零部件供应从商用车到乘用车的转变，实现在乘用车领域的供应链延伸。

尽管东风有限并未披露任何投资额相关的数据，但此事件仍然在行业里引起了极大的关注，原因在于东风有限开创了一条全新的突围路径与合作模式。

过去半年里，外资车企与合资车企重大投资举措不断。今年7月26日，大众汽车官宣入股小鹏汽车，计划借用小鹏汽车G9电动车平台开发大众品牌的电动车。5天后，丰田汽车宣布与广汽达成合作，基于埃安平台开发电动车。9月20日，长安汽车与长安福特合资组建的新能源汽车公司低调成立。10月26日，Stellantis集团宣布将以15亿欧元收购零跑汽车20%的股份。

上海一家车企规划部人士向记者表示，同一个平台，用欧洲的人员和供应链开发，量产的车型比在中国开发每辆车要贵1万~2万元，欧洲车企和供应链体系做不出具备成本竞争力的电动车。时间方面，欧洲开发一款电动车至少要36个月，中国最快只需要24个月。

该人士认为，东风有限的新合作模式，体现出由合资公司主导产品定义及智能电动相关技术，外方提供品牌及造型、机械硬件开发的转变。

战争还未结束

新能源车改变了中国汽车市场的势力天平。今年上半年，自主品牌乘用车市场份额占比达到53.1%，较2022年提升近6个百分点，并且是过去20年里自主品牌首个半年度市占率超过50%。到10月份，自主品牌国内零售份额进一步达到55.6%，批发市场份额60.1%。比亚迪、奇瑞、长安、吉利等传统车企在新能源市场和出口市场获得明显增量。

自主与合资势力反转的核心要素是新能源车渗透率。乘联会数据显示，10月新能源乘用车批发销量达到88.3万辆，同比增长30.1%，环比增长5.7%。今年累计批发680.0万辆，同比增长35.5%。10月新能源车市场零售76.7万辆，同比增长37.5%，环比增长2.7%。今年累计零售595.4万辆，同比增长34.2%。其中自主品牌新能源车渗透率51%，豪华车中的新能源车渗透率33.6%，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有6.4%。

市场结构快速调整，合资新能源车业务开拓乏力，导致合资车企成为压力最大的群体。

据乘联会数据，10月主流合资品牌零售68万辆，同比下降2%。其中10月德系品牌零售份额18.1%，同比下降1.2个百分点，日系品牌零售份额17.7%，同比下降1.2个百分点。美系品牌市场零售份额达到6.1%，同比下降0.8个百分点。

销量压力之下，合资品牌进一步祭出降价大旗，以拯救不断被侵蚀的销量和份额。在终端汽车市场，去年至今出现了一个前所未有的新现象：合资车企新车动辄7折、8折销售，反倒是自主车企终端价格相对折让幅度更小。

近期上市的新车型中，别克、斯柯达、马自达在内的合资品牌毫无例外地打破既往定价体系，合资B级轿车和紧凑级SUV起售价分别下探到13万元和12万元，接近于下调到低一个级别车型的区间。

不过现在就给出合资车企全面败退的结论还为时尚早。

乘联会在近期举办的10月汽车市场分析报告会上表示，随着乘用车行业的电动化智能化转型，合资企业原有的产业优势弱化，产能压力加大，面临新时代高质量发展的新课题。但是世界汽车市场总体转型发展缓慢，而国际车企的区域性成本差异明显，合资车企具有很强的国际成本优势，很多优秀产品国内竞争力下降，但国际竞争力仍很强。

一家咨询公司统计的2022年中外前五车企销量、营业收入、利润和利润率对比统计显示，全球排名前五的汽车公司年销量规模为500万辆~1000万辆，营业收入为1500亿~3000亿美元，利润为129亿~239亿美元，利润率普遍在7%以上，最高的stellantis集团达到了13%。而中国排名前五的车企无论销量规模、营业收入、利润额以及利润率与上述外资巨头比相去甚远。

10月份，Stellantis集团收购零跑汽车股权后，一家车企高管评价说，Stellantis集团相当于拿出了去年十分之一的利润，收购了零跑汽车20%的股权。起亚中国首席运营官杨洪海曾表示，外企拥有技术、资金、全球布局等多方面的优势，它们可以等待战争结束，通过“抄底”收购等方式重新进场。现在看来，这种可能性正在发生。

“我们经常说汽车行业的竞争是一场马拉松，但是在过去两年新能源车突飞猛进的发展中，我们过于乐观地认为胜利的天平已经完全倒向了我们。但是不要忽略战争的本质是资源的消耗能力，外资车企可以用燃油车的利润来贴补电动车的亏损，可以用全球的资源来支持中国这场战争。所以不要太乐观，战争还未结束。”一家合资公司研发高管向记者说道。