大布局下的西部陆海新通道何以“出海”

（作者范正利为财经作家，《人民交通》杂志创始总编辑）

西部陆海新通道已成为中国西部地区货物出海出边的主通道，RCEP框架下连接中国与东盟地区最快速、最便捷的国际物流通道。建设西部陆海新通道是中共中央作出的重大决策部署，是中共二十大报告提出的重要战略任务。在宏大的国家叙事语境中，就其深远意义不妨从纵向、横向两个层面的梳理来加以阐释。

纵向：与“西部大开发”“交通强国”两大战略并行

纵向来讲，如果将建设西部陆海新通道在时间轴上进行定位，就会自然而然地视为西部大开发战略的阶段性专项强化。在国家推进区域经济协调发展的一系列战略中，西部大开发是其中一项重要内容，实施二十几年来所取得的历史性成就有目共睹。尽管“西部大开发”不再是今天的热词，但并不意味着国家顶层设计的弱化甚至改变。在西部地区发展不平衡不充分问题依然突出的现实背景下，开发西部是关系中国现代化全局的长期战略，作为一项恢弘的系统工程和艰巨的历史任务，堪称世纪之功而断不能变。

只不过，为了顺应中国特色社会主义进入新时代、区域协调发展进入新阶段的新要求，当前务必推进西部大开发形成新格局。2020年5月，中共中央、国务院为此提出相关指导意见，立足区域资源禀赋、塑造新优势以推动西部地区高质量发展从而成为一项新任务。2021年8月，国家发展改革委印发关于《“十四五”推进西部陆海新通道高质量建设实施方案》的通知，而此前两年已然推出《西部陆海新通道总体规划》。建设西部陆海新通道显然是推进西部大开发形成新格局的题中应有之义。

西部陆海新通道建设又与交通强国建设并行不悖。在《西部陆海新通道总体规划》推出的次月（即2019年9月），中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》。第一批交通强国建设试点则包括位于西部的重庆、贵州、广西、新疆，正是加入西部陆海新通道共建合作机制的省区市。按照纲要发展目标，到2035年基本建成交通强国，而相对落后的西部一定是推进工作的重点和难点。

西部陆海新通道并非单一的交通物流通道，不仅要建成畅通高效的主通道，还要建成初具规模的通道经济。通过增强数字、金融、技术等赋能，实现通道、产业、贸易深度融合发展。当然，陆海新通道首先要发挥交通基础设施的支撑和引领作用，正如《交通强国建设纲要》中提到的“强化西部地区补短板”，这是“大交通”概念下整体布局的重要一环。

横向：与“一带一路”相协同且强化省际部际国际合作

西部陆海新通道已联通中欧班列与长江黄金水道，并最终实现丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的衔接畅通。第三届“一带一路”国际合作高峰论坛宣布中国支持高质量共建的八项行动，其中包括构建立体互联互通网络，并再次提出加快陆海新通道建设。西部地区具有毗邻北部湾港的区位优势，具有连接“一带”和“一路”的纽带作用，随着陆海双向开放的深化、东西双向互济的深入，必将推动区域经济的新一轮增长，并持续扩展国际经贸合作。

除了北接丝绸之路经济带，南接21世纪海上丝绸之路，西部陆海新通道的横向协同还包括衔接长江经济带、海南全面深化改革开放等国家战略。恰恰位于“一带一路”和长江经济带交汇点的重庆“从全局谋划一域、以一域服务全局”，成为陆海新通道的主要“发起者”和“推动者”，而西部相关省区市陆续签订共建西部陆海新通道的框架协议，最终构成“13+2”的新格局。面临共同的战略机遇期，省际合作共建机制发挥了重要作用，区域战略互动优势正在凸显。

当前，协调体制机制还需继续完善，不仅要跨地区，还要跨部门、跨行业形成建设合力。我注意到，国家发展改革委已牵头建立西部陆海新通道建设省部际联席会议机制，以14个国家部委、中央企业和重庆、广西等5个地方政府为成员单位；商务部则牵头建立推进国际陆海贸易新通道建设合作工作机制，以10个国家部委、中央企业和沿线地方政府部门为议事主体。下一步，中方还需主动“出海”，探讨并建立国际合作协调机制。

基础设施“硬联通”、标准规则“软联通”，出现任何一个薄弱环节，都将影响这个系统工程的整体质量和整体进程，这当成为共建西部陆海新通道各方的共识。目前要加快疏通基础设施卡点、堵点，促进多式联运提速、提效，实现公共数据平台共建、共享。唯有如此，这条纵贯南北跨越山海联通世界的陆海新通道才能得以完善，与横贯东西的亚欧大陆物流通道一起助推国家高水平对外开放。