今晚,华夏航空(002928.SZ)同时披露了2023年年报和2024年一季报,公司2023年亏损9.65亿,但在2024年一季度盈利2466.8万,成为率先披露一季报盈利的上市航司。
不过,如果扣除非经常性损益,华夏航空一季度归属于上市公司股东的净利润只有1520.8万。公司的一季报显示,非经常损益包括资产处置收益,财政补贴等。
疫情之前,航线补贴就是华夏航空的重要收入来源,这与公司的运营模式有关。
作为国内首家专注于支线航空的航空公司,华夏航有三分之一的收入来自运力购买协议。公司的公告曾透露,2013年到2016年,华夏航空与约40家地方政府、机场等建立合作关系,签订运力购买协议。机构客户与公司签订相关合同,明确购买相应每个航班的运力总价,在结算期采用“多退少补”的模式进行结算。
也就是说,华夏航空只要飞一班,就能拿到一班的钱,至于航班客货收入多少,都由地方政府/机场自负盈亏,类似于业内的以保底形式的“政府包机”。
2019年,华夏航空归属于上市公司股东的净利润同比大涨102.96%,就与上述“保底补贴”大增有较大关系。根据当时的年报,2019年华夏航空的其他收益5.52亿元,同比增长94.57%,主要为航线补贴。而在华夏航空2020年的半年报中,主要为航线补贴的“其他收益”为1.82亿元,占利润总额的1521.75%。
得益于上述模式,即使是疫情开始的2020年,华夏航空也没有亏损,成为当年唯一盈利的上市航司。
但从2021年开始,华夏航空的盈利神话结束,到2023年的三年亏损额超过30亿。
事实上,在唯一盈利的2020年,华夏航空6.13亿元的净利润还不及公司计入损益的政府补助总额(6.38亿元),这意味着,如果失去政府补助,华夏航空也将亏损。
查看华夏航空的2023年年报和2024年一季度报,公司与日常经营相关的航线补贴收入仍达5.28亿,而应收账款也是不断攀升的趋势:2023年初8.43亿,2023年末8.95亿,到2024年一季度增加到了10.5亿。
应收账款的重要来源之一是政府补贴欠款。华夏航空在2023年年报中就提到,按欠款方归集的期末余额前五名的其他应收款情况中,位列第一的就是“政府补助款” ,期末余额1.46亿,占其他应收款期末余额合计数的11.69%。
“疫情之后地方财政吃紧,包括华夏航空、幸福航空等主营支线业务的航空公司都遇到了来自地方政府/机场的补贴到位不够及时的情况,”民航业内人士林智杰对记者指出,应收账款的增加让恢复中的支线航空面临更大的经营压力。
票据服务应收账款是解决企业货款拖欠以及应收账款理性票据化的有效途径。
1-9月国内航空公司累计实现盈利96.4亿元,同比减亏增盈1371.2亿元,14家航空公司累计实现盈利。
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大V有话说 | 政策的不稳定会在很大程度上会影响企业家的长期投资意愿,而创新周期往往又很长。因此,政策的稳定预期,对创新生态系统至关重要。反观近年来行业调整中出现的一些问题,很多都是由于政策缺乏稳定性导致的。